En un reciente viaje a Berlín, del que tienen ustedes una crónica brechtiana a su disposición, me han venido a la mente algunas cuestiones que están en el núcleo de las discusiones sobre el uso del suelo y de la propia ciudad; unas cuestiones que indudablemente tienen que ver con modelos económicos, sociales y con lo que podríamos llamar explotación urbana. Dejo al lado las áreas de vieja urbanización, la ciudad medieval o renacentista que respondieron a necesidades distintas y estaban obligadas a cortos recorridos de seguridad, ello ha redundado en espacios especiales y peculiares.
Para cualquier visitante de las zonas en las que imperó el socialismo real (el menos socialista de los que pudieron imaginar en su día los socios fundadores) se obtienen reflexiones que contrastan con lo que el capitalismo urbano español ha aplicado a nuestras ciudades en los últimos 30 años. Hay espacio para todo. Nada tengo que decir en defensa de una calidad y colorido edificatorio más bien lamentable, pero no es de eso de lo que hablo hoy. En cambio, en España se impone un urbanismo de escaso recorrido social, con enormes restricciones espaciales y con un aprovechamiento máximo del suelo y las alturas. La incidencia del vehiculo privado, todo y no ser el modelo americano, es excesiva y devoradora de espacios necesarios para el transporte público. La democracia no ha supuesto cambios significativos a ese nivel, excepto algunas brillantes correcciones puntuales y una sensible mejora de la calidad urbana, lo más fácil y lo menos expuesto.
El asunto es de doble actualidad pues una corriente reciente de pensamiento propone las ciudades densas como expresión de la sostenibilidad ambiental y por ello del buen urbanismo. Para mí paladar, eso es una simple desfachatez. La ciudad densa --cosa inexistente en la práctica como tal, pues hay diversos niveles de densidad y de ciudad-- es el resultado de la manipulación económica y política de un bien social: el suelo. Esa manipulación conlleva beneficios para unos y ciudades densas para otros (costes), a muchos euros el metro cuadrado de diferencia. Si de lo que se trata es de distinguirse del urbanismo vehicular americano, en donde el coche privado es el rey del mambo, todos estamos al final de la calle y no hay debate posible. Pero no es eso. Aunque no lo crean, dado que ese es un modelo sin sentido para nosotros, yo mismo, personalmente, he oído de los labios de uno de los edificadores públicos de Barcelona la defensa de esa opción californiana. Cierto es que el mismo individuo decía poco después cosas distintas. Es la flexibilidad de pensamiento adaptativo que, por lo visto, ha sido muy apreciada por los políticos barceloneses recientes.
Si hacemos distinciones más finas entre el extremo californiano y otras alternativas como las ciudades europeas, nos encontraremos con urbanismos sociales en los que el transporte público es el rey y el espacio escénico para la vida urbana dispone de metros más que suficientes, muchos más metros de los que racanamente nos han estado ofreciendo aquí desde siempre. Y eso es extrapolable al máximo en esas ciudades que han dado en pasar del socialismo real al capitalismo financiero full.
En Berlín, que es la unión reciente de distintas ciudades, al este y al oeste, ese paradigma del espacio público se ofrece de forma espectacular. No me refiero solamente a la inconmensurable Alexander Place, o también a esa post moderna Postdamer place, en donde los arquitectos con sentido del negocio imperan desproporcionadamente, sino sobre todo al mantenimiento de una estructura urbana en la que los espacios abiertos, plazas, jardines, equipamientos tienen un papel mucho más importante que en esta ribera mediterránea nuestra. Ni que decir tiene que el uso de la propia calle, dotada como he dicho de muchos metros, es también distinto, el comercio, la restauración y el propio ciudadano usan y abusan en buena convivencia ese espacio de todos. ¿Alguien ha visto aquí terrazas en las que las mesas y los bancos permanezcan siempre en la calle como un elemento social más? La propia construcción de lo que aquí decimos manzanas es distinta, no existe el interior privado, sino interiores colectivos ajardinados con más o menos acierto.
La observación de la calle berlinesa se llena de autobuses, tranvías de distinto formato, metros subterráneos o aéreos, estaciones de ferrocarril con enormes intercambiadores entre líneas, miles de bicicletas que no necesitan ni aparcamientos, ni defensas frente a la apropiación indebida, terrazas, jardines grandes y pequeños, plazas, un extraordinariamente vivo negocio de la restauración que va desde el hombre bocadillo, hasta la terraza francesa. Existen, claro está, ejes viarios con coches, pero el excelente transporte público los hace casi invisibles a la vista de un barcelonés. En fin, la distancia es enorme e intranquilizadora respecto a lo que nos queda por hacer.
Incluso si descendemos a niveles de calidad de urbanización, o incluso de limpieza viaria, que en nuestro país es enormemente mejor que en Berlín, esa circunstancia que es tan molesta aquí, allá casi desaparece por influjo de esa cercanía y cotidianidad del entorno. En la zona este, y en aquellos territorios en donde la renovación urbana es extraordinariamente lenta (creo que afortunadamente) unas aceras con veinte tipos de suelo combinados resultan simpáticas, aunque difíciles de caminar, pues se mezclan con una intensa vida de barrio. La impresión general supera esa incómoda dificultad, que a caballo de una bicicleta he de decir que es de una enorme agitación. Parece ser que en el este tenían poco miedo a los adoquines, existentes todavía en gran cantidad y variedad. Dolorosa base del caminante y peor sustrato del ciclista, como bien saben los que corren la Paris-Lieja.
Esa vida de barrio intensa y de calidad, con equipamientos culturales abundantes, viene completada con una variada oferta de vivienda. Las calles de Berlín están llenas de parejas jóvenes con hijos. Espécimen prácticamente extinguido por aquí cerca. Ello es posible por la facilidad de emancipación, las ayudas familiares, las becas, los horarios humanos, las escuelas, etc. Y por una accesibilidad aceptable a la vivienda, ni que sea en un recorrido con abundantes cambios de residencia.
En fin, que a pesar de los pesares, sigue existiendo esa Europa social, incluso en materia tan explosiva como el urbanismo y la calle.
Como última reflexión les propongo una idea peculiar: la distancia entre el capitalismo hispánico y el centro europeo es la inexistencia de la especulación urbanística y del negocio fácil, al menos en las dimensiones hispánicas del asunto.
Lluis Casas, encantado.
Para cualquier visitante de las zonas en las que imperó el socialismo real (el menos socialista de los que pudieron imaginar en su día los socios fundadores) se obtienen reflexiones que contrastan con lo que el capitalismo urbano español ha aplicado a nuestras ciudades en los últimos 30 años. Hay espacio para todo. Nada tengo que decir en defensa de una calidad y colorido edificatorio más bien lamentable, pero no es de eso de lo que hablo hoy. En cambio, en España se impone un urbanismo de escaso recorrido social, con enormes restricciones espaciales y con un aprovechamiento máximo del suelo y las alturas. La incidencia del vehiculo privado, todo y no ser el modelo americano, es excesiva y devoradora de espacios necesarios para el transporte público. La democracia no ha supuesto cambios significativos a ese nivel, excepto algunas brillantes correcciones puntuales y una sensible mejora de la calidad urbana, lo más fácil y lo menos expuesto.
El asunto es de doble actualidad pues una corriente reciente de pensamiento propone las ciudades densas como expresión de la sostenibilidad ambiental y por ello del buen urbanismo. Para mí paladar, eso es una simple desfachatez. La ciudad densa --cosa inexistente en la práctica como tal, pues hay diversos niveles de densidad y de ciudad-- es el resultado de la manipulación económica y política de un bien social: el suelo. Esa manipulación conlleva beneficios para unos y ciudades densas para otros (costes), a muchos euros el metro cuadrado de diferencia. Si de lo que se trata es de distinguirse del urbanismo vehicular americano, en donde el coche privado es el rey del mambo, todos estamos al final de la calle y no hay debate posible. Pero no es eso. Aunque no lo crean, dado que ese es un modelo sin sentido para nosotros, yo mismo, personalmente, he oído de los labios de uno de los edificadores públicos de Barcelona la defensa de esa opción californiana. Cierto es que el mismo individuo decía poco después cosas distintas. Es la flexibilidad de pensamiento adaptativo que, por lo visto, ha sido muy apreciada por los políticos barceloneses recientes.
Si hacemos distinciones más finas entre el extremo californiano y otras alternativas como las ciudades europeas, nos encontraremos con urbanismos sociales en los que el transporte público es el rey y el espacio escénico para la vida urbana dispone de metros más que suficientes, muchos más metros de los que racanamente nos han estado ofreciendo aquí desde siempre. Y eso es extrapolable al máximo en esas ciudades que han dado en pasar del socialismo real al capitalismo financiero full.
En Berlín, que es la unión reciente de distintas ciudades, al este y al oeste, ese paradigma del espacio público se ofrece de forma espectacular. No me refiero solamente a la inconmensurable Alexander Place, o también a esa post moderna Postdamer place, en donde los arquitectos con sentido del negocio imperan desproporcionadamente, sino sobre todo al mantenimiento de una estructura urbana en la que los espacios abiertos, plazas, jardines, equipamientos tienen un papel mucho más importante que en esta ribera mediterránea nuestra. Ni que decir tiene que el uso de la propia calle, dotada como he dicho de muchos metros, es también distinto, el comercio, la restauración y el propio ciudadano usan y abusan en buena convivencia ese espacio de todos. ¿Alguien ha visto aquí terrazas en las que las mesas y los bancos permanezcan siempre en la calle como un elemento social más? La propia construcción de lo que aquí decimos manzanas es distinta, no existe el interior privado, sino interiores colectivos ajardinados con más o menos acierto.
La observación de la calle berlinesa se llena de autobuses, tranvías de distinto formato, metros subterráneos o aéreos, estaciones de ferrocarril con enormes intercambiadores entre líneas, miles de bicicletas que no necesitan ni aparcamientos, ni defensas frente a la apropiación indebida, terrazas, jardines grandes y pequeños, plazas, un extraordinariamente vivo negocio de la restauración que va desde el hombre bocadillo, hasta la terraza francesa. Existen, claro está, ejes viarios con coches, pero el excelente transporte público los hace casi invisibles a la vista de un barcelonés. En fin, la distancia es enorme e intranquilizadora respecto a lo que nos queda por hacer.
Incluso si descendemos a niveles de calidad de urbanización, o incluso de limpieza viaria, que en nuestro país es enormemente mejor que en Berlín, esa circunstancia que es tan molesta aquí, allá casi desaparece por influjo de esa cercanía y cotidianidad del entorno. En la zona este, y en aquellos territorios en donde la renovación urbana es extraordinariamente lenta (creo que afortunadamente) unas aceras con veinte tipos de suelo combinados resultan simpáticas, aunque difíciles de caminar, pues se mezclan con una intensa vida de barrio. La impresión general supera esa incómoda dificultad, que a caballo de una bicicleta he de decir que es de una enorme agitación. Parece ser que en el este tenían poco miedo a los adoquines, existentes todavía en gran cantidad y variedad. Dolorosa base del caminante y peor sustrato del ciclista, como bien saben los que corren la Paris-Lieja.
Esa vida de barrio intensa y de calidad, con equipamientos culturales abundantes, viene completada con una variada oferta de vivienda. Las calles de Berlín están llenas de parejas jóvenes con hijos. Espécimen prácticamente extinguido por aquí cerca. Ello es posible por la facilidad de emancipación, las ayudas familiares, las becas, los horarios humanos, las escuelas, etc. Y por una accesibilidad aceptable a la vivienda, ni que sea en un recorrido con abundantes cambios de residencia.
En fin, que a pesar de los pesares, sigue existiendo esa Europa social, incluso en materia tan explosiva como el urbanismo y la calle.
Como última reflexión les propongo una idea peculiar: la distancia entre el capitalismo hispánico y el centro europeo es la inexistencia de la especulación urbanística y del negocio fácil, al menos en las dimensiones hispánicas del asunto.
Lluis Casas, encantado.
