Lluis Casas i Carreteras
Deduzco después de las caliculares vacaciones que el asunto del ladrillo está acabado. Al menos así lo siento yo. Durante los desplazamientos veraniegos he afinado mi agudeza visual y lo que he visto no me ha gustado. Lo he contrastado con mis recuerdos acumulados y ha ido a peor. Lo he pasado por el lóbulo frontal y el resultado ha sido sobrecogedor. Mejor me voy al cine.
¿Qué voy a decirles que su experiencia no conozca? Busquen imágenes de la costa, de los pueblos y de las ciudades. Incluso desde una posición de máximo realismo económico y humildad humana, ¿no era posible, ya en democracia, un desarrollo urbano y turístico diferente? O un poco distinto, si quieren. No nos pongamos maximalistas, ni radicales libres. No contesten, por favor.
Después del anterior adiós al urbanismo me temo que tengo que comunicarles una mala noticia, tengo disposición para comentar otros aspectos de conocida solvencia constructiva: ¿Qué les parece, hablamos de infraestructuras públicas? Tal vez ahí haya alguna buena noticia social.
Empecemos. Tal vez les sonará que el gobierno de Catalunya ha aprobado un plan de infraestructuras de movilidad. Carreteras, ferrocarriles y cosas así.
El asunto es importante, primero por que ya es atrevimiento planificar cosa tan compleja, segundo que hay mucho dinero en danza y tercero que afecta a millones de personas y miles de millones de toneladas de mercancías. Creo que es un buen comienzo.
El debate se agrió ligeramente por motivos de coyuntura política. En política no vemos de momento otros motivos. Los dos partidos gobernantes discreparon del asunto, aunque finalmente se aprobó unilateralmente.
Que se debata i se agrie la coyuntura es lógico dado el asunto. No podía ser menos y no debía ser menos. Al margen de los codazos electorales, hay una causa noble. Un plan de infraestructuras es un gran plan, un enorme plan, que configura futuros de todo tipo y por ende costes y beneficios sociales que se transforman en costes y beneficios privados distribuidos de forma a-equitativa. Por lo que el papel de lo público está perfectamente legitimado.
Preguntas: ¿Dónde se instala la industria, el comercio, la vivienda, los centros logísticos, etc., etc.? Respuesta: de forma programada, de acuerdo con la planificación básica urbana y territorial, es decir transporte, agua y energía. Conclusión, si programamos el transporte, en términos de moda, la movilidad, estamos programando el 80% del desarrollo social.
En esas condiciones suele ser útil la prudencia, un cierto tiempo de maduración de los proyectos, el distanciamiento respecto a las urgencias más inmediatas y… una visión muy general de la cuestión, por ejemplo: de donde venimos y a donde vamos.
Hasta ahora no creo que haya producido ningún sarpullido mi comentario, aunque no está lejos de hacerlo. Sigo.
En tiempos no muy lejanos, la racionalidad planificadora se quedaría ahí. Hoy no es posible. Los costes ambientales, sociales y en términos de salud pública ya no lo permiten. ¿Qué hay de nuevo, viejo?
Normas decentes y costes excesivos. La contaminación atmosférica, los impactos naturales, los costes energéticos y un etcétera consecuente. Y leyes, es decir pactos entre caballeros, Kyoto y la salud. No es broma. En muchas áreas metropolitanas cercanas ya disponemos de costes a escala humana de la contaminación atmosférica, por ejemplo. Costes valorados en términos epidemiológicos y en defunciones. No son cifras pequeñas, casi como el tabaco (no se si me está permitido el decirlo) y además son cifras que incumplen la legislación.
Si la planificación de la movilidad comporta menor o mayor transporte público, más ferrocarril, menos plataformas automovilísticas son cuestiones importantes para el inmediato futuro. Si un país resuelve incrementar el porcentaje de transporte por ferrocarril es una decisión de alto valor planificador y de consecuencias ambientales favorables. Habrá menos resfriados, por así decirlo y muchísimas menos pulmonías.
Si me aceptan ustedes este segundo bloque de criterios estamos al cabo de la calle, como diría mi abuelo.
Ya solo queda el interés. Y no precisamente el tipo de interés, que está muy bajo, sino otro: el cemento, el beneficio por cercanía y el control social y político sobre el futuro.
No tiene sentido que el ferrocarril esté por debajo de los dos dígitos en porcentaje de carga, todo para el camión. No tiene sentido que el vehículo privado sea el eje de los desplazamientos por causa del trabajo y sin alternativa. No tiene sentido que Catalunya, como puro ejemplo, disponga de menos recorrido ferroviario ahora que hace 50 años. Si a la largo de los primeros 500 kilómetros desde la frontera está el complejo productivo más importante del mediterráneo, como podemos entender que haya una sola línea de ferrocarril en dirección a Europa y con ancho español.
No vale entonces decir, corre, corre que te pillo. Y proceder a lo clásico, una autopista, un desdoblamiento, un carril más. Hay que ir de una vez al fondo y hacerlo bien. Dos años más no importan. Si importa cambiar la trayectoria, sobre todo cuando te mueves. Hay que hacer política de transporte a largo plazo, cosa que puede comenzar en seguida. No lo duden y no se asusten por la inclusión del impacto ambiental en la planificación del transporte. Es nuevo y es bueno.
Lluis Casas i Carreteras
¿Qué voy a decirles que su experiencia no conozca? Busquen imágenes de la costa, de los pueblos y de las ciudades. Incluso desde una posición de máximo realismo económico y humildad humana, ¿no era posible, ya en democracia, un desarrollo urbano y turístico diferente? O un poco distinto, si quieren. No nos pongamos maximalistas, ni radicales libres. No contesten, por favor.
Después del anterior adiós al urbanismo me temo que tengo que comunicarles una mala noticia, tengo disposición para comentar otros aspectos de conocida solvencia constructiva: ¿Qué les parece, hablamos de infraestructuras públicas? Tal vez ahí haya alguna buena noticia social.
Empecemos. Tal vez les sonará que el gobierno de Catalunya ha aprobado un plan de infraestructuras de movilidad. Carreteras, ferrocarriles y cosas así.
El asunto es importante, primero por que ya es atrevimiento planificar cosa tan compleja, segundo que hay mucho dinero en danza y tercero que afecta a millones de personas y miles de millones de toneladas de mercancías. Creo que es un buen comienzo.
El debate se agrió ligeramente por motivos de coyuntura política. En política no vemos de momento otros motivos. Los dos partidos gobernantes discreparon del asunto, aunque finalmente se aprobó unilateralmente.
Que se debata i se agrie la coyuntura es lógico dado el asunto. No podía ser menos y no debía ser menos. Al margen de los codazos electorales, hay una causa noble. Un plan de infraestructuras es un gran plan, un enorme plan, que configura futuros de todo tipo y por ende costes y beneficios sociales que se transforman en costes y beneficios privados distribuidos de forma a-equitativa. Por lo que el papel de lo público está perfectamente legitimado.
Preguntas: ¿Dónde se instala la industria, el comercio, la vivienda, los centros logísticos, etc., etc.? Respuesta: de forma programada, de acuerdo con la planificación básica urbana y territorial, es decir transporte, agua y energía. Conclusión, si programamos el transporte, en términos de moda, la movilidad, estamos programando el 80% del desarrollo social.
En esas condiciones suele ser útil la prudencia, un cierto tiempo de maduración de los proyectos, el distanciamiento respecto a las urgencias más inmediatas y… una visión muy general de la cuestión, por ejemplo: de donde venimos y a donde vamos.
Hasta ahora no creo que haya producido ningún sarpullido mi comentario, aunque no está lejos de hacerlo. Sigo.
En tiempos no muy lejanos, la racionalidad planificadora se quedaría ahí. Hoy no es posible. Los costes ambientales, sociales y en términos de salud pública ya no lo permiten. ¿Qué hay de nuevo, viejo?
Normas decentes y costes excesivos. La contaminación atmosférica, los impactos naturales, los costes energéticos y un etcétera consecuente. Y leyes, es decir pactos entre caballeros, Kyoto y la salud. No es broma. En muchas áreas metropolitanas cercanas ya disponemos de costes a escala humana de la contaminación atmosférica, por ejemplo. Costes valorados en términos epidemiológicos y en defunciones. No son cifras pequeñas, casi como el tabaco (no se si me está permitido el decirlo) y además son cifras que incumplen la legislación.
Si la planificación de la movilidad comporta menor o mayor transporte público, más ferrocarril, menos plataformas automovilísticas son cuestiones importantes para el inmediato futuro. Si un país resuelve incrementar el porcentaje de transporte por ferrocarril es una decisión de alto valor planificador y de consecuencias ambientales favorables. Habrá menos resfriados, por así decirlo y muchísimas menos pulmonías.
Si me aceptan ustedes este segundo bloque de criterios estamos al cabo de la calle, como diría mi abuelo.
Ya solo queda el interés. Y no precisamente el tipo de interés, que está muy bajo, sino otro: el cemento, el beneficio por cercanía y el control social y político sobre el futuro.
No tiene sentido que el ferrocarril esté por debajo de los dos dígitos en porcentaje de carga, todo para el camión. No tiene sentido que el vehículo privado sea el eje de los desplazamientos por causa del trabajo y sin alternativa. No tiene sentido que Catalunya, como puro ejemplo, disponga de menos recorrido ferroviario ahora que hace 50 años. Si a la largo de los primeros 500 kilómetros desde la frontera está el complejo productivo más importante del mediterráneo, como podemos entender que haya una sola línea de ferrocarril en dirección a Europa y con ancho español.
No vale entonces decir, corre, corre que te pillo. Y proceder a lo clásico, una autopista, un desdoblamiento, un carril más. Hay que ir de una vez al fondo y hacerlo bien. Dos años más no importan. Si importa cambiar la trayectoria, sobre todo cuando te mueves. Hay que hacer política de transporte a largo plazo, cosa que puede comenzar en seguida. No lo duden y no se asusten por la inclusión del impacto ambiental en la planificación del transporte. Es nuevo y es bueno.
Lluis Casas i Carreteras
